1. Thực trạng hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam
Hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam đang đứng trước nhiều thách thức lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực vận hành chuỗi cung ứng trong nước. Với vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam có tiềm năng trở thành trung tâm trung chuyển logistics của khu vực. Tuy nhiên, hiện trạng hệ thống logistics nội địa lại chưa đồng bộ, gây ra sự lệch pha nghiêm trọng giữa nhu cầu vận tải và năng lực hạ tầng.
Về cơ bản, hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, với hơn 70% khối lượng hàng hóa vận chuyển thông qua phương thức này. Trong khi đó, mạng lưới cảng cạn (ICD), kho bãi và kết nối giữa cảng biển – khu công nghiệp vẫn chưa được phát triển đồng đều. Tình trạng thiếu trung tâm logistics cấp vùng và hệ thống phân phối hiện đại khiến quá trình gom – tách hàng, trung chuyển mất nhiều thời gian và chi phí.
Đáng chú ý, sự mất cân đối về đầu tư và quy hoạch giữa các vùng miền là nguyên nhân chính khiến năng lực logistics nội vùng bị chia cắt. Miền Nam – với các trung tâm logistics lớn như TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai – đang quá tải, trong khi miền Trung và miền Bắc vẫn còn manh mún. Điều này dẫn đến việc chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 16–20% GDP – cao gấp đôi so với mức trung bình toàn cầu.
Thêm vào đó, các vấn đề như ùn tắc tại các cảng lớn (Cát Lái, Hải Phòng), thiếu hụt tài xế container, và tình trạng chậm trễ trong khâu chuyển tải đang trở nên nghiêm trọng hơn. Báo cáo từ World Bank cho thấy chỉ số hiệu suất logistics (LPI) của Việt Nam vẫn còn ở mức trung bình thấp so với các nước ASEAN, phản ánh rõ ràng thực trạng bất cập của hệ thống hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam.
Việc cải thiện hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam không còn là lựa chọn, mà là yếu tố sống còn để nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế trong giai đoạn hội nhập.
2. Tác động từ chính sách kiểm soát nội địa đến logistics
Trong những năm gần đây, nhiều chính sách kiểm soát nội địa được ban hành với mục tiêu tăng cường quản lý vận tải, bảo vệ hạ tầng và đảm bảo an toàn giao thông. Tuy nhiên, các chính sách này vô hình trung đang gây áp lực lớn lên hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam, khiến chi phí và thời gian vận chuyển tăng đáng kể, đặc biệt tại các khu vực có mật độ giao thương cao như TP.HCM, Bình Dương, Long An.
2.1. Tăng phí vận chuyển nội địa và phí phụ trợ
Theo ghi nhận từ Maersk Việt Nam, chi phí vận tải đường bộ tại khu vực miền Nam đã tăng trung bình 10–25% trong quý I/2025, chủ yếu do sự điều chỉnh đồng loạt của các đơn vị vận tải và áp lực giá đầu vào. Cụ thể, giá xăng dầu biến động, chi phí bảo dưỡng xe đầu kéo tăng, cùng với các khoản thuế phí địa phương như phí BOT, phí vào cảng, phí chờ bãi kéo dài thời gian và chi phí mỗi chuyến đi.
Ngoài ra, các hãng tàu và đơn vị giao nhận cũng phản ánh về hiện tượng tăng giá phụ phí (surcharge) liên quan đến tắc nghẽn và điều phối phương tiện. Những chi phí này dù không được công bố chính thức nhưng đã ảnh hưởng lớn đến tổng chi phí logistics nội vùng tại Việt Nam. Nguồn: Maersk Market Update – Q1/2025.
2.2. Thủ tục hành chính phức tạp – gây chậm trễ
Một trong những vấn đề nghiêm trọng hiện nay là tình trạng thủ tục hành chính chồng chéo giữa các đơn vị quản lý địa phương. Do thiếu thống nhất trong quy trình kiểm tra, nhiều xe container phải dừng kiểm tra đến 2–3 lần chỉ trên một tuyến ngắn, gây “tắc hành lang” nghiêm trọng.
Cụ thể, tuyến cảng Cát Lái – KCN Long An (khoảng 45–55km) hiện mất tới 2–3 ngày để hoàn thành giao nhận trong một số thời điểm cao điểm, do ùn ứ tại cổng cảng, kiểm tra hồ sơ, và giới hạn thời gian hoạt động của phương tiện. Điều này không chỉ khiến chi phí tăng mà còn khiến nhiều doanh nghiệp lỡ chuyến tàu xuất khẩu, giảm uy tín với đối tác quốc tế.
Tình trạng này cho thấy, nếu không có giải pháp điều phối và cải cách hành chính kịp thời, hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam sẽ tiếp tục bị kéo chậm bởi chính những quy định nội địa tưởng chừng như nhằm tăng hiệu quả quản lý.
3. So sánh hạ tầng logistics nội vùng Việt Nam với khu vực
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu không ngừng tái cấu trúc, việc cải thiện hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Khi so sánh với các nước láng giềng trong khu vực ASEAN như Thái Lan và Malaysia, có thể thấy Việt Nam đang tụt lại phía sau cả về hiệu suất vận hành lẫn mức độ đầu tư hạ tầng.
3.1. Việt Nam vs Thái Lan – Malaysia
Các quốc gia như Thái Lan và Malaysia đã sớm nhìn nhận vai trò chiến lược của logistics trong phát triển kinh tế. Họ ưu tiên đầu tư vào hệ thống đường sắt liên kết nội vùng và các mô hình vận tải đa phương thức (multimodal transport), nhằm giảm tải cho đường bộ và tăng tính bền vững trong vận chuyển. Đơn cử, Malaysia triển khai tuyến đường sắt xuyên bán đảo kết nối cảng Klang với miền Bắc nước này, giúp rút ngắn thời gian giao nhận nội địa tới 30–40%.
Ngược lại, hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam vẫn đang phụ thuộc hơn 70% vào vận tải đường bộ – một phương thức tốn kém và dễ bị tác động bởi kẹt xe, thời tiết, và hạn chế hoạt động ban đêm. Việc thiếu các trung tâm logistics cấp vùng và tuyến vận tải liên kết hiệu quả khiến chi phí giao nhận nội địa bị đội lên đáng kể, ảnh hưởng đến toàn chuỗi cung ứng.
3.2. Hiệu suất logistics và chỉ số LPI
Theo Logistics Performance Index (LPI) 2023 của World Bank, Việt Nam hiện xếp hạng #43 toàn cầu, trong khi Thái Lan đứng #34 và Malaysia #26. Điều này phản ánh hiệu suất vận hành logistics của Việt Nam còn nhiều hạn chế, đặc biệt ở chỉ số thời gian giao hàng nội địa và khả năng theo dõi hàng hóa.
Cụ thể, thời gian trung bình để giao một lô hàng nội địa tại Việt Nam cao hơn 20–30% so với Malaysia, và chi phí logistics chiếm tới 16–20% GDP – gần gấp đôi so với mức lý tưởng là 8–10%.
Nếu không có chiến lược cải thiện bài bản, hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam sẽ tiếp tục trở thành rào cản đối với năng lực cạnh tranh xuất khẩu của doanh nghiệp trong nước.
4. Hệ quả kéo theo với doanh nghiệp xuất nhập khẩu
Sự bất cập trong hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam không chỉ là vấn đề nội bộ của ngành vận tải mà còn đang tạo ra áp lực lớn lên toàn bộ cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng vào chuỗi cung ứng toàn cầu, mọi sự chậm trễ hay chi phí phát sinh từ logistics đều có thể trở thành “rào cản vô hình” khiến doanh nghiệp mất đi lợi thế cạnh tranh.
Trước hết, chi phí logistics tăng cao khiến giá thành sản phẩm xuất khẩu bị đội lên. Hiện nay, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16–20% GDP, cao gần gấp đôi so với mức lý tưởng từ 8–10% mà nhiều nước phát triển đang duy trì. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến biên lợi nhuận, buộc nhiều doanh nghiệp phải lựa chọn cắt giảm quy mô hoặc trì hoãn đơn hàng để bù đắp chi phí.
Thứ hai, năng lực giao hàng đúng hạn bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Tình trạng ùn ứ tại cảng, tắc nghẽn hành lang vận tải nội vùng và sự thiếu đồng bộ trong điều phối khiến nhiều đơn hàng xuất khẩu lỡ chuyến tàu, dẫn đến mất uy tín với đối tác nước ngoài. Đặc biệt với các mặt hàng mang tính thời vụ hoặc yêu cầu giao nhanh như thủy sản, trái cây tươi, rủi ro càng cao.
Không dừng lại ở đó, theo báo cáo từ World Bank – LPI 2023, chỉ số “timeliness” (giao hàng đúng hẹn) của Việt Nam vẫn thấp hơn nhiều nước trong khu vực, cho thấy tính ổn định của hệ thống logistics chưa đủ để phục vụ thị trường xuất khẩu chuyên nghiệp.
Trong bối cảnh đó, nhiều doanh nghiệp đã tìm đến các giải pháp hậu cần tích hợp và các đơn vị vận chuyển quốc tế chuyên nghiệp như HT Global Logistics nhằm giảm thiểu rủi ro giao nhận nội địa, đảm bảo lịch trình vận tải xuất khẩu.
5. Đề xuất cải thiện hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam
Để nâng cao hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng, việc cải thiện hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam cần được ưu tiên trong chiến lược phát triển kinh tế quốc gia. Các chuyên gia logistics và các hiệp hội ngành như VLA (Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam) đã chỉ ra hàng loạt giải pháp thiết thực, vừa giúp giảm chi phí, vừa tăng năng lực cạnh tranh xuất khẩu cho doanh nghiệp.
Trước hết, cần đồng bộ hóa quy hoạch cảng biển, cảng cạn (ICD), khu công nghiệp và trung tâm logistics cấp vùng. Hiện tại, các cụm công nghiệp và hệ thống kho bãi còn phân tán, thiếu kết nối với tuyến vận tải chính. Việc phát triển các bến bãi đa chức năng tại các tỉnh công nghiệp trọng điểm như Long An, Bắc Ninh hay Đồng Nai là bước đi cần thiết để rút ngắn thời gian trung chuyển.
Song song đó, đầu tư vào hạ tầng đường sắt và vận tải đa phương thức cần được đẩy mạnh. Đây là yếu tố nền tảng giúp Việt Nam giảm phụ thuộc vào vận tải đường bộ, từ đó hạ chi phí logistics tổng thể. Chính phủ cần khuyến khích các mô hình hợp tác công – tư (PPP) nhằm thu hút vốn và công nghệ từ khu vực tư nhân trong các dự án logistics quy mô lớn.
Ngoài ra, việc đơn giản hóa thủ tục hành chính, tăng tính minh bạch trong điều phối vận tải nội địa, áp dụng công nghệ định vị, theo dõi hành trình cũng sẽ giúp tối ưu hóa hoạt động giao nhận. Bộ GTVT đã từng đề xuất các giải pháp này trong Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến 2035.
Về phía doanh nghiệp, lựa chọn các đơn vị vận chuyển chuyên nghiệp như HT Global Logistics là giải pháp cấp thiết trong giai đoạn hiện tại – không chỉ đảm bảo tiến độ, mà còn giúp tối ưu chi phí bằng hệ thống vận hành đồng bộ và minh bạch.
Nếu những đề xuất này được triển khai hiệu quả, hạ tầng logistics nội vùng tại Việt Nam sẽ từng bước chuyển mình, trở thành đòn bẩy chiến lược để phát triển kinh tế bền vững trong thời đại số.
