1. Tổng quan về xung đột tại Biển Đỏ và tác động toàn cầu
Từ cuối năm 2023 đến nay, xung đột tại Biển Đỏ ảnh hưởng logistics Đông Nam Á và toàn cầu ngày càng nghiêm trọng. Việc lực lượng Houthi tại Yemen liên tiếp thực hiện các vụ tấn công vào tàu hàng dân sự di chuyển qua eo biển Bab el-Mandeb đã khiến các hãng tàu buộc phải đánh giá lại tuyến hàng hải đi qua kênh đào Suez – một trong những tuyến đường huyết mạch kết nối châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ. Căng thẳng địa chính trị kéo dài không chỉ đặt ra rủi ro về an toàn vận chuyển, mà còn làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu ở quy mô lớn.
Theo dữ liệu từ UNCTAD, khoảng 30% thương mại container toàn cầu từng đi qua Biển Đỏ nay đã phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Điều này khiến thời gian vận chuyển từ châu Á sang châu Âu có thể kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày, đồng thời làm tăng mạnh chi phí bunker – vốn chiếm tới 40% tổng chi phí vận hành của một chuyến tàu container. Không chỉ các tuyến Á–Âu, mà cả tuyến xuyên Thái Bình Dương và liên Mỹ cũng bị ảnh hưởng do phải điều chỉnh lịch trình, gây mất cân đối container và thiếu hụt tàu tại một số cảng lớn.
Thống kê mới nhất từ các hãng tàu lớn như Maersk, MSC và CMA CGM cho thấy, hơn 90% số tàu từng đi qua tuyến Suez đã chuyển hướng để tránh nguy cơ tấn công. Một số hãng đã ngừng hoàn toàn các chuyến qua Biển Đỏ và ban hành phụ phí chiến tranh lên đến 500–1.000 USD/container tùy hành trình. Điều này làm tăng áp lực chi phí lên các nhà xuất nhập khẩu, đặc biệt là tại khu vực Đông Nam Á – nơi có vai trò ngày càng lớn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Cùng với sự gia tăng của các rủi ro địa chính trị, xu hướng tái phân tuyến tàu và thay đổi phương thức vận chuyển đang buộc các doanh nghiệp phải chủ động thích ứng. Tác động dây chuyền từ Biển Đỏ đã lan rộng, tạo nên những thay đổi lớn trong bức tranh logistics toàn cầu, mở đường cho làn sóng dịch chuyển đơn hàng và sự trỗi dậy của các thị trường mới nổi như Việt Nam, Thái Lan, Malaysia trong thời gian tới.
2. Tác động đến vận tải và chuỗi cung ứng Đông Nam Á
2.1 Tàu vòng Mũi Hảo Vọng – Cước tăng, thời gian kéo dài
Xung đột tại Biển Đỏ ảnh hưởng logistics Đông Nam Á một cách trực tiếp khi nhiều hãng vận tải buộc phải chuyển hướng tàu vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi), thay vì đi qua kênh đào Suez. Việc này kéo dài thêm khoảng 10–14 ngày vận chuyển, làm tăng chi phí nhiên liệu (bunker fuel), đồng thời phát sinh thêm phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS) từ 500–1.500 USD/container. Điều này khiến giá cước toàn tuyến Á–Âu–Mỹ bị đẩy lên cao, tạo áp lực lên doanh nghiệp xuất khẩu trong khu vực.
Thêm vào đó, các hãng tàu như Maersk, MSC, Evergreen đã phải điều chỉnh lịch trình và giảm số lượng slot để tối ưu chi phí. Hệ quả là nhiều cảng trung chuyển tại Đông Nam Á như Singapore hay Port Klang rơi vào tình trạng quá tải, thời gian chờ bốc dỡ tăng, và nguy cơ thiếu hụt container rỗng diễn ra thường xuyên hơn.
>>>Xem phân tích chi tiết của FreightWaves về ảnh hưởng khi tránh kênh Suez
2.2 Dòng đơn hàng dịch chuyển sang Đông Nam Á
Cùng lúc đó, yếu tố địa chính trị và rủi ro thuế quan khiến nhiều doanh nghiệp quốc tế bắt đầu chuyển đơn hàng từ Trung Quốc sang Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam, Thái Lan và Malaysia. Đây là chiến lược nhằm đa dạng hóa chuỗi cung ứng và tránh phụ thuộc vào một thị trường đơn lẻ.
Tuy nhiên, hạ tầng logistics Đông Nam Á hiện tại chưa hoàn toàn sẵn sàng để hấp thụ làn sóng dịch chuyển này. Sự gia tăng đột biến về nhu cầu vận chuyển, lưu kho, phân phối khiến chi phí nội vùng tăng mạnh và thời gian xử lý kéo dài. Cụ thể, nhiều kho ngoại quan và cảng ICD tại TP.HCM, Bangkok hay Penang đang trong tình trạng quá tải cục bộ.
Sự kết hợp giữa gián đoạn từ Biển Đỏ và dòng hàng dịch chuyển đã tạo nên một áp lực kép lên toàn bộ chuỗi cung ứng khu vực. Đây là thời điểm các quốc gia Đông Nam Á cần hành động quyết liệt hơn trong việc đầu tư, cải tổ hạ tầng logistics để đón đầu cơ hội và giảm thiểu rủi ro lâu dài.
3. Xu hướng tái phân phối đơn hàng sang Đông Nam Á
3.1. Việt Nam – Thái Lan – Malaysia nổi lên
Trong bối cảnh bất ổn địa chính trị leo thang và các rủi ro thương mại liên quan đến Trung Quốc, nhiều doanh nghiệp toàn cầu đang có xu hướng tái phân phối đơn hàng sang các quốc gia Đông Nam Á như Việt Nam, Thái Lan và Malaysia. Các đơn hàng xuất khẩu quy mô lớn trước đây tập trung tại Trung Quốc, nay đang được dịch chuyển để phân tán rủi ro về thuế quan, chi phí logistics và chính sách kiểm soát chuỗi cung ứng.
Tại Việt Nam, các cảng lớn như Hải Phòng và Cát Lái chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ lượng hàng container từ Mỹ và châu Âu. Tương tự, Thái Lan đẩy mạnh nâng cấp cảng Laem Chabang để đón đầu dòng hàng dịch chuyển. Malaysia cũng không nằm ngoài xu thế, khi cảng Klang được các hãng tàu lớn lựa chọn làm trung tâm trung chuyển mới trong khu vực. Các chuyên gia logistics nhận định rằng làn sóng tái phân phối đơn hàng hiện nay không chỉ là phản ứng tạm thời mà sẽ định hình lại bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu trong dài hạn.
3.2. Cơ hội cho logistics nội vùng phát triển
Việc tái phân phối đơn hàng sang Đông Nam Á không chỉ mang đến cơ hội cho lĩnh vực sản xuất mà còn tạo động lực lớn cho ngành logistics nội vùng. Khi các quốc gia trở thành điểm đón đầu chuỗi cung ứng, nhu cầu vận tải liên kết giữa các cảng – nhà máy – trung tâm phân phối tăng mạnh. Điều này thúc đẩy sự phát triển của các mô hình vận tải đa phương thức như kết hợp đường bộ – đường sắt – đường biển.
Tuy nhiên, để tận dụng tối đa cơ hội từ tái phân phối đơn hàng, các quốc gia trong khu vực cần nhanh chóng nâng cấp hạ tầng logistics nội địa, đầu tư vào công nghệ quản lý chuỗi cung ứng và đẩy mạnh kết nối xuyên biên giới. Những cải tiến này không chỉ giúp tăng năng lực giao nhận mà còn nâng cao sức cạnh tranh của toàn ngành logistics Đông Nam Á trên bản đồ thương mại quốc tế.
>>Xem thêm: Lý do Việt Nam đang trở thành điểm đến thay thế Trung Quốc trong chuỗi cung ứng toàn cầu
4. Giải pháp ứng phó từ các hãng tàu và doanh nghiệp logistics
4.1. Điều chỉnh lịch trình và chia nhỏ tàu
Trước biến động từ xung đột tại Biển Đỏ và tác động lan rộng đến Đông Nam Á, nhiều hãng vận tải đã nhanh chóng tái cấu trúc lịch trình và đội tàu. Thay vì tiếp tục sử dụng các tàu siêu lớn vốn yêu cầu hạ tầng cảng bốc dỡ phức tạp, các hãng đang ưu tiên triển khai tàu cỡ trung (12.000–17.000 TEU). Mô hình này không chỉ linh hoạt trong điều phối mà còn phù hợp với xu hướng xuất khẩu phân tán từ các nước như Việt Nam, Thái Lan, Ấn Độ.
Song song đó, các tuyến feeder service và dịch vụ chuyển tải nội vùng (intra-Asia transshipment) cũng được mở rộng. Thay vì gom hàng tập trung tại một cảng trung tâm, mô hình này giúp chia tải hàng hóa đều hơn, giảm áp lực lên các điểm chokepoint. Điều này đang được ghi nhận rõ tại các cụm cảng như Tanjung Pelepas (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan) và Cái Mép – Thị Vải (Việt Nam). Một số hãng như Maersk và MSC cũng đã công bố điều chỉnh chuỗi cung ứng theo hướng phân tán, giúp tối ưu vận hành trong bối cảnh xung đột kéo dài theo nguồn Maersk.
4.2. Tối ưu chi phí bunker và giải pháp bảo hiểm hàng hóa
Việc phải chuyển hướng tàu qua Mũi Hảo Vọng khiến chi phí bunker (nhiên liệu hàng hải) tăng đột biến. Để giảm áp lực chi phí, các hãng tàu đã ứng dụng phần mềm định tuyến thông minh, giúp lựa chọn hành trình ngắn và tiết kiệm nhiên liệu nhất có thể, đồng thời tránh vùng nguy hiểm và tắc nghẽn.
Mặt khác, các công ty logistics cũng bắt đầu đẩy mạnh các gói bảo hiểm hàng hóa mở rộng, đặc biệt là bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance) – vốn trở thành tiêu chuẩn bắt buộc trên các tuyến đi qua vùng nguy cơ. Một số hãng bảo hiểm quốc tế như Allianz, TT Club đã điều chỉnh chính sách bồi thường, giúp doanh nghiệp an tâm hơn trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên các tuyến rủi ro cao xem thêm chi tiết tại Lloyd’s List.
Về phía các doanh nghiệp logistics khu vực Đông Nam Á, nhiều đơn vị cũng đang đề xuất giải pháp chia nhỏ đơn hàng và dàn trải tuyến đường, nhằm vừa tối ưu chi phí vừa giảm rủi ro chậm trễ khi xảy ra biến động địa chính trị.
5. Kết luận & khuyến nghị dành cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục đối mặt với các cú sốc từ xung đột địa chính trị, biến động khí hậu đến dịch chuyển thương mại, việc xây dựng giải pháp logistics trước xung đột không còn là lựa chọn, mà là yêu cầu sống còn đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Các sự kiện như bất ổn tại Biển Đỏ, việc tái phân tuyến tàu hay gia tăng chi phí bunker đều tác động trực tiếp đến thời gian và chi phí giao nhận.
Do đó, các doanh nghiệp cần chủ động cập nhật thông tin thị trường vận tải, theo dõi sát diễn biến tại các điểm chokepoint như kênh đào Suez, Mũi Hảo Vọng hay các cảng trung chuyển lớn tại Đông Nam Á. Việc nắm bắt sớm các biến động giúp doanh nghiệp kịp thời điều chỉnh kế hoạch sản xuất và vận chuyển, giảm thiểu rủi ro chậm trễ hoặc đội chi phí đột xuất.
Bên cạnh đó, lựa chọn đối tác logistics uy tín là yếu tố then chốt. Các đơn vị có kinh nghiệm quốc tế, hiểu rõ mạng lưới vận chuyển và chính sách hải quan đa quốc gia sẽ giúp doanh nghiệp linh hoạt hơn trong thời kỳ biến động. Đơn cử như HT Global Logistics – đơn vị chuyên vận chuyển quốc tế tuyến Việt Nam – Châu Á – Châu Âu – Mỹ, hiện đang cung cấp giải pháp logistics linh hoạt, tối ưu lộ trình và bảo hiểm hàng hóa toàn trình cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu vừa và nhỏ.
Cuối cùng, doanh nghiệp nên xây dựng kịch bản rủi ro logistics, ví dụ như: tuyến bị phong tỏa, lịch tàu thay đổi, cước phí tăng cao… Từ đó chuẩn bị sẵn các phương án thay thế như chia nhỏ lô hàng, chuyển tuyến hoặc gom hàng từ nhiều nguồn. Việc chủ động phương án từ sớm giúp duy trì dòng chảy hàng hóa ổn định và hiệu quả ngay cả trong bối cảnh bất định.
???? Tham khảo thêm xu hướng tái phân tuyến toàn cầu để cập nhật nhanh nhất các biến động ảnh hưởng tới xuất nhập khẩu khu vực.
